UGLEN FLYKLUBB.org



Hjem Skole Om Oss/Kontakt Booking

Turer
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Skolen vår

Fra 1. juni 2012 har Uglen Flyklubb skoletillatelse. Skolesjef er en av stifterne fra Universitetet i Bergen i 1998, som etter å ha studert eksperimentell kjernefysikk, også tok ATPL-utdanning og altså nå er skolesjef hos Uglen.

Som PPL-skole lover vi elevene en og samme flyinstruktør gjennom hele utdannelsen. Vi lover at utdanningen kan skje så raskt eleven ønsker, dvs at fremdriften blir god. Uglen vil ikke ha instruktører som er så travelt opptatt andre steder at elevene hver gang må “banke rust”. Vi har allerede signert den første PPL-kandidaten, en 17-åring som vil bli astronaut! Selv om Uglen ikke har ambisjon om å tilby hele utdanningen herfra til Mars, vil vi gjøre alt for at han skal få PPL og VFR-natt.


Instruktøren og deg

For å bli instruktør må en ha "demonstrert teorikunnskap på CPL-nivå". I praksis har alle instuktører ATPL-eksamen. Videre må du ha litt erfaring og du må gjennomgå en instuktørutdanning og være villig til å ofre livet for å lære andre å fly. Mange tar instruktørutdanning for å samle flytimer. Andre ønsker å holde seg selv på et godt nivå, og noen elsker å instruere. Felles for alle instruktører er at
de har opplevd potensielt livstruende oppførsel fra elevene og alle instruktører har stilt seg selv spørsmålet, er det verd risikoen å holde på med
dette? Gå ut fra at instruktøren din er livredd. Hvis du finner en avslappet instruktør, er du heldig, men alle instruktører vil alltid være på vakt mot
farlig hastighet, farlig bank, farlig ukoordinert flyging, og farlig flystilling nær bakken. Instruktøren vil måtte gripe inn før situasjonen
blir farlig. Det kan derfor hende at du nettopp skulle til å gjøre en korreksjon, og at du ikke ville satt flyet i fare. Det vil vi aldri få vite hvis instruktøren grep inn.

Din jobb som elev er å vise instruktøren at du kan fly trygt. Din jobb er ikke å vise at du kan redde situasjonen i siste liten. Både skolesjef og siden Luftfartstilsynets kontrollant er erfarne instruktører. Det er normalt at en ny instruktør er skeptisk første gang han flyr med deg. Slik vil situasjonen være for tilsynets kontrollant. Kontrollanten vil være veldig oppmerksom på flyging som kan lede til en farlig situasjon. Din jobb som elev er å korrigere flygingen lenge før instruktøren må gripe inn.


"Blokkene" du må igjennom

Grunnleggende opplæring er delt inn i A, B, C og D sjekk. Nedenfor finner du informasjon om hva de forskjellige sjekkene innholder


A - Sjekk

Inspeksjon før flyging

Du må kunne sjekke flyet grundig og på en sikker måte. Sett deg inn i Uglens bakkeinspeksjonsplansje.

Sjekklister

Elever bruker lang tid på sjekklister og instruktørens jobb er å sitte tålmodig å se på. Det er viktig å ikke stresse noe her for det er lett å hoppe over et punkt. Det er en god ide å ta ut de bildene av cockpiten som finnes på Uglen.net, henge dem på veggen og deretter gjennomgå sjekklisten. Da vet du hvor alle ting er når du kommer til flyet, du blir en sikrere flyger og sparer tid. Ikke spør skolesjefen eller kontrollanten hvor vakumsuget vises eller hvordan man sjekker alternatorens amperemeter. Spør instruktøren om disse tingene. På alle sjekkene forventes at
du kan sjekklistene godt, vet hvor instrumenter og håndtak er og hvorfor vi gjør testene.

Stabil stigefart

Etter avgang skal du holde konstant og trygg stigefart. Er det så viktig? Nei, det er ikke viktig å holde konstant hastighet etter avgang. Hastigheten kan godt variere vilt mellom 63 og 95 knop.Du vil fremdeles stige og stigefarten vil være trygg. Instruktøren vil imidlertid ikke vite om du leker deg med å variere stigefarten etter torskeprisen i Ålesund, eller om du rett og slett ikke er i stand til å holde konstant stigefart. Derfor holder vi en gitt hastighet. Du skal vise instruktøren at du har kontroll på flyet og at du kan håndtere dette trygt. VX
er 63, men vi stiger gjerne på en høyere hastighet. VY er 80. Hvorfor velger vi en høyere hastighet enn 63? Spør instruktøren din.

Stiging underveis

Etter avgang og passering av 500 fot og alle hindre, stiger vi på konstant 80 knop. Når en instruktør ber deg stige til en gitt høyde underveis, menes alltid 80 knop og full gass. Menes noe annet vil det bli presisert. Er du på 1000' og blir bedt om å gå til 2000' er det bare å dra i stikka og når farten faller gir du rolig men bestemt full gass. Etabler 80 knop. Ikke 70 og ikke 90. I denne øvelsen får instruktørene vist et av sine mest kjære poenger, nemlig at du kontrollerer hastigheten ved å dytte stikka frem eller å dra den til deg. Tenk gjennom hva som skjer i dette
tilfellet og la ikke flyet dra i vei på noe annet enn 80 knop når skolesjefen eller kontrollanten sitter i høyreseret. Husk at du alltid må gi høyre pedal når du gir gass.

Nesa rett frem

Med mindre du får beskjed om å svinge, forutsettes det at du holder en bestemt kurs. Du flyr rett frem. Les av kursen på kursgyroen og se deg ut et punkt i horisonten. Husk øvelsen der instruktøren justerte gassen og du pedalene. Høyre arm frem (på gasshåndtaket) medfører høyre bein frem (på pedalene).Juster gasspådrag og pedal og hold kursen din.

Utflating etter stigning

Når du stiger og kommer til angitt høyde skal stikka frem slik at nesa kommer ned på horisonten slik den skal være
på cruise. Du vil se at stigningen blir null med en gang, det vil si at du blir værende på høyden din. Ikke dra av gassen med en gang. Du klatret på 80 med full gass og vi vil nå akselerere flyet til 100. Derfor lar vi gassen være full til vi når 100 knop. Først da trekker vi gassen av til cruise-setting på 2350. Hold heading med pedalene. Nå vil du kjenne at det må trimmes. Når alt er trimmet er øvelsen vel utført.

Utflating etter nedsynk

Den klassiske øvelsen begynner med at man drar av gassen til tomgang og synker på 80 knop. Hold nesa rett frem ved å korrigere motorbortfallet med pedal. Hold 80 knop til du kommer til 150 fot over utflatingshøyden. Der setter du rolig gassen til 2200. Flyet vil ikke
synke lenger, så det må dyttes med en bestemt stikke forover de siste 150 føttene. Trim gjerne litt underveis. Når du flater ut på angitt høyde vil flyet i teorien ha 2350 rpm og 100 knop, altså en fiks ferdig cruise-setting. Det er bare å trimme og øvelsen er bestått.

Horisontal flyging rett frem

Nesa på horisonten, 2350 rpm, sjekk kula. Trim slik at du lett kan slippe stikka. Skal det leanes? Slapp av og se ut. Se kort på høyde og kurs innimellom. Finn helst et punkt på horisonten å styre mot, så slipper du å se inn for å se på kursen.

Sving

Du vil bli bedt om å svinge med 30 grader bank og holde høyden. Utfordringen med alle svinger er at løftet ikke lenger peker rett opp. Jo større bank, desto mer peker løftet vekk fra rett opp der vi har det i cruise. Vi må kompensere for manglende løftekomponent rett
opp. Gjør vi det ikke vil vi synke. Korrigerer vi for mye vil vi stige. I det vi krenger kan vi gi litt gass og eller dra litt i stikka. Jo mer vi drar og jo
mer gass vi gir desto mer vil flyets løft øke. Et tredje triks som er bra å huske er at vi får tilbake løftet vårt straks vi tar vekk krengingen. Hvis
øvelsen din skjærer seg og det virker som om du raser nedover i en spiral med høy bank, g-krefter om mye gass, så avbryt ved å rette opp flyet. Fjerner du bank roer alt seg med en gang. En dreven elev kan jukse litt ved å justere ørlite på bank i en sving for derved å peke ulikt med løftet. En sving er en komplisert øvelse. Gasspådrag og stikkedrag må smakes til for å holde høyden.

Utrulling på kurs

Du må kunne rulle ut på angitt kurs. Når du blir bedt om å rulle ut på en bestemt kurs, er det to ting kontrollanten ser etter. Treffer du kursen og holder du høyden? For å treffe kursen må du ha mentalt overskudd til å huske kursen. I tillegg må du huske å rulle ut litt før kursen. Ruller du ut først når du er på kursen vil flyet være forbi når det har stabilisert seg. Denne effekten er større jo mer bank man har. Jo mer bank, jo tidligere må utrullingen begynne. Det neste er at du har dratt i stikka og har gitt gass. Hvis du ikke legger nesa ned på horisonten, vil flyet stige etter utrullingen. Flyet vil akselerere ørlite hvis du ikke drar gassen tilbake til 2350.

Sakteflyging

Man er på cruise på god høyde og du blir bedt om å vise sakteflyging rett frem. Merk deg høyden og kursen. Deretter drar du av motor. Husk å kompensere med venstre pedal for å holde kursen og fly koordinert. Hastigheten synker men du holder høyden ved å dra i stikka og
derved øke angrepsvinkelen. Etter kort tid blir det vanskelig å holde høyden og heretter gir du gass for å holde høyden. Husk høyre pedal og sjekk at kursen holdes. Er du bedt om å holde 60 knop justerer du dette med stikka. Om du da stiger eller synker på 60, justerer du med motor. Øvelsen er essensielt den samme med og uten flaps, men hastighetene er noe forskjellige.

Steiling

Vårt fly er veldig snilt. Etter at steilevarselet er passert, opptrer en svak risting i det luften er i ferd med å slippe i vingeroten. La stikka komme frem litt samtidig som du rolig men bestemt gir full gass. Steilingen brytes med en gang og høydetapet kan være så lite som 50 fot. Det tilsvarer tretopphøyde. Handlemåten er alltid den samme, i sving, synkende eller stigende med og uten motor og med og uten flaps. I sving ønsker vi som en sekundær ting å kvitte oss med vår bank, men det er ikke det første vi gjør. Hvorfor venter vi med banken?
Spør din instruktør.

Stigende og synkende svinger

A-sjekken klargjør eleven til å starte å fly landingsrunden, som jo består av stigende og synkende svinger hele tiden. Bruk 80 knop og full gass for stigende sving og 80 knop og null gass for synkende sving, - med mindre du får beskjed om noe annet. Du vil bli bedt om 20 og 30 grader bank. Disse svingene er enklere enn sine søsken på konstant høyde, fordi du slipper å tenke på høydehold. Tenk gjennom at full
gass vil vri flyet mot venstre. I en stigende høyresving må du derfor gi mye høyre pedal. Det kan hende du må gi litt høyre pedal også i en stigende venstresving! Tenk gjennom pedalbruken i synkende svinger. Komplikasjonen kommer når du blir bedt om å avslutte svingen på en bestemt høyde og/eller en bestemt kurs. Tenk gjennom varianter av dette på bakken. Slik blir det lettere å håndtere i luften. F.eks. synk med 30 grader bank til venstre og rull ut på 2000 fot og 270 grader. (Du vet ikke om du når kursen eller høyden først.) Husk 2200 rpm 150 fot før høyden og høyre pedal. Når du kommer på A-sjekk er du glad du har øvd på dette hjemme.



B - Sjekk

Dette er også kalt Solo-sjekk. Hvis skolesjefen lar deg bestå B-sjekken, mener han at du kan mestre et fly alene. Du kan fly solo. Det innebærer at du er den eneste personen ombord. Praksis er B-sjekken avsluttes ved at du lander flyet, skolesjefen hopper ut og du flyr videre noen landingsrunder.

Du må åpenbart ha god kontroll, mestre vind og vær og kunne lande flyet trygt. Du skal nå bli fartøysjef for første gang. Du skal fortelle skolesjefen hvordan han åpner og lukker døra, hvordan han tar på og av setebelter og hvor brannslukkeren er.

Nødprosedyrer

Vi øver på tre nødsituasjoner: motorsvikt, bensinbrann og elektrisk brann. Disse håndteres helt ulikt og vi må vite hvilken situasjon vi er i for å handle riktig. Se Uglens nødplakat og tenk gjennom stegene i fred og ro. Spør instruktøren din om du lurer på noe. Pugg nødprosedyrene. Tenk gjennom dem når du kjører bil og se for deg grepene du gjør. Skolesjefen liker ikke folk som tenker og resonerer og prøver å finne logiske sammenhenger,- i lufta. Når skolesjefen simulerer en nødsituasjon, skal prosedyren komme innlært og drillet. Lær dette og du vil føle deg bedre og være en tryggere flyger resten av din karriere.

Motorbrann ved oppstart

Får vi motorbrann ved oppstart, dras mix til cut-off mens throttle holdes på full gass. Har ikke motoren startet, dras den rundt på starteren. Brannslukkeren er under panelet på høyre side foran. Får du ikke slukket brannen, evakuerer du flyet.

Krappe svinger

Jo mer bank, jo mer peker løftet vekk fra vertikalen og jo mer må vi øke løftet hvis vi skal holde høyden. Med 45 grader må vi dra markert i stikka og for ikke å dra all vår hastighet over i løft, må vi justere med å gi litt gass i svingen. Vi går inn i svingen fra cruise, dvs. rett frem, konstant høyde, 100 knop og 2350 rpm. Du bruker balanseror og ørlite sideror for å banke flyet. Når vi passerer 20 grader vil du måtte begynne å dra forsiktig i stikka. Fortsett til 45 grader. Deretter ser du ut. Du vet hva 90 grader er og du vet hvordan diagonalen i et kvadrat ser ut. Panelet foran deg er diagonalen og horisonten er toppen av kvadratet. Hold den vinkelen. Smugkikk et øyeblikk på høydemåleren innimellom, men gå fort tilbake til horisonten. Hold 45 grader. Nesa skal peke på horisonten. Hvis nesa peker opp i himmelen, vil vi om ett og et halvt sekund stige. Peker nesa ned og alt vi ser er hav og land, vil vi om få sekunder havne der. Øvelsen går egentlig ut på å venne seg til hvor på horisonten nesa skal være. holdes nesa der, vil vi ikke synke eller stige i stor grad. Svingeraten er stor, så vi fyker rundt kompassrosen. Husk dette ved utrullig. Vi må rulle ut tidligere enn ved 20 grader bank. Husk også at vi har trukket mer i stikka og gitt mer gass enn ved 30 grader bank. Dette må korrigeres ved utrullig, ellers stiger flyet. 60 bank er mer av alle disse variablene. Ved 60 grader drar vi 2 G i en perfekt koordinert sving på konstant høyde. Dette er en vanskelig øvelse og ikke alle flyr helt perfekt med en gang. Det er vanlig at man synker, drar, gir gass og drar mer. Det er lett å dra så mye G at flyet kan bli overbelastet. Føler du at det går ned i en spiral, skal du ikke prøve å redde øvelsen, du skal rulle ut banken og så normaliserer situasjonen seg.

8-tall og S-er

Dette er øvelser som gjerne gjøres med litt vind. Både S-er og 8-tall består av identiske halvsirkler. Når det blåser må det kompenseres for vinden for at vi skal fly identiske halvsirkler over bakken. Bank må varieres gjennom svingen. Noen steder har vi medvind og bruker kort tid, mens vi flyr i lengre tid på samme distanse hvis vi flyr mot vinden. Tegn opp et par 8-tall med ulik vind og diskuter bakkefart og bank med deg selv gjennom hele 8-tallet. Dette er en øvelse for at du skal kunne korrigere for vind i landingsrunden.

Landing

Å lande er det vanskeligst og det farligste med å fly. Ofte blir elever overveldet over hvor fort bakken kommer mot oss når vi skal lande. Dette er mest markert med full faps og uten motor. Hvorfor?  Fordi flapsettingen gir et nese ned moment og fordi vi må "stupe" ned for å overvinne motstanden som flapsene gir. Nesa peker "rett i bakken" og må gjøre det for å gi sikker flyfart. I siste liten må vi rotere flyet slik at hovedhjulene tar bakken først.

Hvis du opplever dette som voldsomt, eller ikke får det til, kan det være lurt å starte landingsøvelser uten flaps, kanskje med litt motor og kanskje prøve en lang finale med stabilisert høy nese og konstant gjennomsynk. Det vil forhåpentligvis gjøre det lettere å "føle" hvor den siste halvmeteren er og gi ro i landingsøvelsene.

I det hjulene tar bakken skal nesa være over horisonten. Ikke nødvendigvis mye, men nok til at hovedhjulene tar bakken først. Dersom nesehjulet tar bakken først, er sjansen for totalhavari veldig stor. For å klare dette må flyet få en nese-opp-stilling før vi tar bakken. Når du blir erfaren kan du lett gjøre dette i siste liten, men til å begynne med er det vanskelig.

To vanlige landingsfeil er å feilbedømme hvor høyt man er og det andre er å rotere for mye. Ofte vil eleven se den skremmende bakken som kommer fort og instinktet slår til og eleven drar til seg stikka for å unngå den skumle bakken. På engelsk kalles denne siste rotasjonen for flare. Ofte flarer elever på en for stor høyde, for eksempel 10 meter over rullebanen. Da mister man kritisk flyfart og kan komme til å stile og dermed gå i bakken med et større brak enn om eleven ikke hadde flatet ut så tidlig. Den andre feilen er overrotasjon. Det kan man gjøre i kombinasjon med for høy flaring eller man kan overrotere også på riktig flarehøyde. I begge tilfellene økes angrepsvinkelen så mye at flyet begynner å stige. Hva så! Det er kanskje ikke verdens undergang om flyet stiger igjen. Det skumle er her at vi har hastighet som vi bytter mot høyde. Problemet er at vi har en lav hastighet i utgangspunktet og at vi ikke kan fly på en vesentlig lavere hastighet. Da steiler flyet og vi har jo nesten ingen høyde til å korrigere på. Resultatet er gjerne at vi steiler i bakken med et brak. Derfor vil gjerne instruktøren overta i slike situasjoner, gi full gass og stabilisere flyet på en sikker hastighet før man stiger ut og prøver en ny innflyging.

Å lande et fly krever at du føler når du skal flare, ikke for høyt og ikke for lavt. Du må flare akkurat så mye at nesa er over horisonten men ikke så mye at flyet stiger. Til sist må flaringen gjøres på akkurat riktig hastighet. Det er veldig komplisert, men med mye øvelse blir det som å sykle. Du tenker ikke på det, bare lander.

Sidevindslanding

Sidevind vil blåse oss sidelengs, av finalen og av rullebanen, hvis vi ikke kompenserer for den. Det er to måter å gjøre dette på. Den ene er å legge vingen ned inn i vinden. Da vil vi sidegli. Øvelsen går da ut på å sidegli akkurat så mye som vinden blåser oss bort, slik at flyet i sum flyr en rett linje over bakken i forlengelsen av senterlinjen. Samtidig må nesen peke rett ned senterlinjen. Dette oppnås ved å variere trykket på motsatt pedal. Man flyr altså ukoordinert. Ulempen ved dette er at det er lite rom for korreksjoner ved landing fordi den ene vingen på vårt allerede lavvingede fly er farlig nær rullebanen. Den andre teknikken er å krabbe inn, det vil si å fly med nesa pekende inn i vinden så mye at flyet flyr en rett strek over den forlengende senterlinjen. I dette tilfellet er vingene horisontale og vi flyr koordinert. Det ser rart ut, fordi vi ser ut til å lande sidelengs. I siste sekund, - og her må du igjen vite hvor den siste halvmeteren er, rettes nesen etter senterlinjen. Når du skal perfeksjonere denne teknikken må du vite: a) at sparker vi sideroret for høyt, vil vi blåses av banen med stadig økende fart, b) vingen inn i vinden vil få øket løft på grunn av rotasjonen når sideroret sparkes og c) vårt lavvingede fly har vinger som er montert i V-form, slik at vnden lett tar tak i den "veggen" av en vinge vi har inn i vinden. Både b) og c) vil rulle flyet over mot le-siden. Teknikken forutsetter at du føler når det er en halvmeter igjen. Når roret tråkkes, må du kompensere med litt balanseror inn i vinden. Ellers setter flyet seg på vanlig måte. Husk at du styrer retningen på bakken med pedalene.

Google crosswind landing Hamburg. Se hvordan flyet krabber inn. Se at roret trampes inn, nesen rettes nedover senterlinjen, men b) og c) over ruller flyet mot le-siden. Her glemte den 19 år gamle styrmann som fløy å legge lo-vingen ned i det hun sparket ror. Vingen på le-siden slo ned i rullebanen og effekten av at man har rettet opp flyet, men ikke landet fører til at det aksellereres av banen som i a) ovenfor. Det korrigeres igjen ved å legge også lo-vingen i asfalten. Dette er veldig nær havari og en klar stryk på B-sjekk.

www.youtube.com/watch?v=D9Hk06NNseg

Go around

En landingsøvelse som går skeis må avbrytes. Du må avgjøre dette selv på B-sjekk og avbryte landingen dersom den ikke er helt sikker. På B-sjekk kan det hende instruktøren sier "Go around". Det betyr at du skal testes på om du kan denne prosedyren. Du skal umiddelbart, rolig men bestemt, gi full gass. Etter at man har trygg fart og er klar av hindre, tas eventuelle flaps inn gradvis slik at positiv stigefart opprettholdes. Ved denne øvelsen er det heller ikke rom for famling, nøling eller resonering.

Motorkutt ved avgang

Instruktøren din vil simulere motorkutt etter avgang. Flyet har nettopp tatt av, har lav hastighet, høy angrepsvinkel og har lav høyde. Hvis motoren kutter er flyet fort i en steiling uten mulighet for korreksjon før flyet går i bakken. Du må reagere umiddelbart. Flyets nese kan ikke fortsette å peke opp i skyen. Nesa skal ned for at flyet skal kunne fortsette å fly, men vi skal ikke lande på nesehjulet. Nesa må ned raskt, men bare så mye at vi unngår stiling. Deretter blir det nesten umiddelbart en vanlig flare og landing.

Landingsrunden

Foruten grunnleggende landingsrunder, må du kunne fly dem relativt firkantet selv med vind. Du må vite hva downwind holding er og hva som er forskjellen på 360 og circle. Hva betyr immediate, expedite og line-up?

Radio

Du må være trygg på radiotelefoni for å få fly solo. Bor du nær en flyplass kan du høre på radiotrafikken hvis du har en flyradio. Hvis ikke kan du laste ned en app, for eksempel Live ATC. Sett inn en kontrollert flyplass du kjenner, finn frem flyplasskartet (fra IPPC) og flytt små brikker rundt på kartet ettersom flyene beveger seg. Sånn blir du kjent med radiofraseologien. Be instruktøren din om å få bli med opp i et kontrolltårn.


C - Sjekk

I tillegg alt du må kunne til A-sjekk og B-sjekk må du kunne:

Navigasjon

Å navigere er det samme som å orientere. Du må se på terrenget og sammenligne med kartet. Sjekk hypotesene dine. Det er
viktig å sjekke at det du antar, faktisk er riktig. Ikke si at der er det et vann, altså er det dette vannet på kartet, -altså er vi her. Tenk som så: Fremfor oss ser jeg et vann. Det er min teori at det er dette bestemte vannet på kartet . Hvis teorien stemmer og det er det vannet vi skal komme til, skal det være en jernbane på sydsiden, et nes som stikker ut midt på vestbanken og en veg på begge sider med en bro over sundet ved neset. Deretter må du se om disse trekkene finnes ved det vannet du ser foran deg. Finnes de ikke, kan du fort legge vekk teorien og komme opp med en ny. Å holde fast ved en feiloppfatning gjør at du virkelig blir bortreist når du flyr i 100 knop. Dersom du ikke tester teorien overhodet vil du ikke ane at du fløy deg vill eller hvor det skjedde. Test alltid navigasjonsteoriene dine!

Se hvor luftromsgrensene går. De kan ikke ses i terrenget, så du må studere terrenget der grensene går. Slik vil du kunne lese terrenget når du kommer dit og du vil vite hvilken side av luftromsgrensen du er på. Skolesjefen vil teste deg på dette.

Vi lager en operativ flygeplan for det tilfellet at vi blir usikre på vår posisjon. Gitt at vi har fulgt opp den operative planen kan vi gå tilbake og se at vi var på siste sjekkpunkt for fem minutter siden. Vi har fløyet på ca. 200 grader og på fem minutter er vi maks 10 NM fra forrige sjekkpunkt. Med andre ord har vi en fantastisk hjelp til å finne ut hvor på kartet vi er. Du må selvstendig kunne lage en operativ flygeplan og
følge den opp underveis. Dette kan tørrtrenes på bakken.

Vær og vind

Du må vite hvor du finner vær og vind og hvordan du bruker det i din operative flygeplan.

ATC flygeplan

Skriv ut en PDF av en slik plan fra IPPC.no.
Lag en konto på samme nettsted. Du kan lagre planer og dermed slipper du å fylle ut alt på nytt dersom du flyr samme flyet neste gang. Lander du på en ukontrollert plass, må du ringe NOTAM Gardermoen på +47 64819000 og lukke planen etter landing. De er hyggelige og hjelpsomme og du kan sende og lukke flygeplaner fra hvorsomhelst, også utlandet. Putt nummeret inn i telefonen din.

AIP

Du må sjekke vedkommende lands AIP. I seksjonen AD og MAP finner du offisielle kart over plassene med informasjon om frekvenser, baner, innflygingsmønstre osv. For Norge ligger AIP tilgjengelig gratis i IPPC.no. Skriv ut kart og data for de plassene det er aktuelt å lande på, inklusive dine alternativer.

NOTAM og luftrom

Sjekk NOTAM for de plassene du skal til. Hvis du ringer det magiske nummeret til NOTAM-kontoret, vil du også få vite om
militære øvingsområder, skytefelt og seilflyområder er aktive. Du må vite alt dette før du flyr.

Vekt og balanse

Du må foreta beregning av vekt og balanse og vise at flyet er lastet innenfor "konvolutten". Konvolutten finner du i flyets operasjonshåndbok.

Vekt og ytelse

Du må kunne bruke grafene i operasjonshåndbokas kapittel 5. Kommer vi av denne banen med vått gress med denne vekten? Øv deg
ved å skrive ut grafene og bruk en blyant og linjal til å tegne streker. Ta alltid med deg noen utskrifter av avgangsdistansegrafen. Du vil bli testet på dette.

Radiofyr

Til hjelp i navigasjonen kan du bruke radiofyr. NDB (Non Directional Beacon) stråler likt i alle retninger. Når vi peier en NDB vil nåen i flyet peke på fyret. Vanskeligere er det ikke.

VOR er vanskeligere. Et VOR-fyr stråler 360 ulike stråler i kompassrosens 360 grader ut fra fyret. Vi stiller inn for eksempel 30 grader. Nå vil instrumentet fortelle oss hvordan vi ligger an i forhold til radialen som går 30 grader ut fra fyret. Først sier instrumentet om vi er på samme halvsirkel som radialen. Hvis vi har "fra"-indikasjon er vi på samme side av fyret som radialen som går ut fra fyret. Det neste istrumentet forteller er hvilken vei du skal svinge for å komme inn på radialen. Hvis du flyr samme vei som radialen, nord-østover, vil du kunne følge linjen på instrumentet for å komme inn på radialen. Dette er instrumentflyging, men pensum også til PPL og kan sjekkes på en C-sjekk. Det kommer igjen på D-blokken og D-sjekken.


D - Sjekk

Du skal kunne navigere godt før du får PPL. Som hjelp i navigeringen brukes litt radionavigasjon. I tilleggg til A, B, C må du til D-sjekk kunne grunnleggende ADF/NDB og VOR.

ADF

Dette er en radiopeiler. Alt den gjør er å peke på radiostasjonen. Tro det eller ei, men et fly falt ned i Amazonas etter at det gikk tomt for drivstoff. Ruten ble vanligvis fløyet ved å peile et radiofyr, en såkalt NDB. Denne dagen gikk en meget viktig fotballkamp og de to flygerne skrudde ADF-mottakeren slik at de fikk inn radiosendingene fra fotballkampen. En av mange ting flygerne glemte, var at instrumentet i cockpit bare peker på radiosenderen. Den lå ikke i nærheten av den NDB de skulle navigere etter. Det var nok en spennende kamp.

ADF = Automatic Direction Finder = radiopeileren i flyet.

NDB = Non Direction Beacon = et rundstrålende radiofyr på bakken.

Å bruke ADF/NDB er lett. Still inn frekvensen, hør på stasjonens morsekode, (er det sporstkommentatorer der, er det ikke en NDB du får inn). Deretter peker ADF-pila i flyet mot den radiostasjonen du har stilt inn.

VOR

Selv om Uglen flyklubb er billigst i landet, er det fortsatt dyrt å bruke flytid til å lære det grunnleggende om VOR. Vi anbefaler en gratis app som er enkel og genial. Den heter Radionav Sim Lite.

...

Du skal kunne tre VOR-øvelser. Tren dem på App'en.
1)
Husk at en VOR har 360 stråler UT FRA radiofyret. Skrur du flyets instrument til du får FRA-indikasjon og treff på en radial, vet du at flyet er på den radialen ut fra fyret. Du kan altså legge gradeskiven din over VOR-en på kartet og lese av direkte hvor du er i forhold til fyret. LN-UFP har også DME. Det er lurt å stille denne inn slik at den måler avstanden til stasjonen. (DME-stasjoner er nesten alltid samlokalisert med en VOR og har samme frekvensinnstilling i flyet.)
Nå vet vi hvilken radial vi er på og hvor langt ute på radialen vi er. Da er det bare å plotte posisjonen på kartet.

2. Til og Fra
Drevne flygere tar fra tid til annen feil her. Indikatoren i flyet har to trekanter som viser TO eller FROM. Det som er forvirrende er at dette ikke sier noe om flyet er på vei til eller fra fyret. Alt dette forteller deg er om den radialen du har stilt inn ligger på vår side av fyret eller på andre siden av fyret. Er vi for eksempel rett øst for fyret får vi fra-indikasjon for alle radialer 0-180 og til-indikasjon på andre radialer. En til-indikasjon sier bare at den valgte radialen ligger i de 180 gradene som ligger på motsatt side av fyret sett fra vår posisjon. Indikatoren sier ikke noe om vi flyr til fyret eller fra det. Vi kan fly fra fyret med TO-indikasjon og omvendt.

3. Hvilken vei skal vi svinge?
Når vi flyr en heading som er noenlunde samme vei som radialen vi har stilt inn, kan vi jage nåla. Flyr vi derimot med motsatt heading av innstilt radial, for eksempel flyr vi radial 090 inn mot fyret med heading ca. 270, vil vi måtte legge kursen motsatt vei av den der pila fyker ut.

Er alt dette selvsagt for deg? I så fall behøver du ikke mer simulering. Du kan gå rett på flyet.

 

 

 


 


       


© Copyright 2012